韶山型电力机车是我国第一代（有级调压、交直传动）电力机车。它是由我国1958年试製成功的第一台引燃管6Y1型电力机车（仿苏联20世纪50年代H60机车）逐步演变而来，但其三大件（引燃管、调压开关、牵引电动机）可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。

SS2型电力机车是株洲厂和株洲所于1966年在吸取法国6Y2型大量先进技术基础上,于1969年在株洲工厂设计试製出第一台机车。后经两次改造,1978年投入试运行。套用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速，採用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。SS2就生产了一台

SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研製，并于 1978年底试製出厂，1986年投入批量生产。早期的韶山3型电力机车採用了级间相控调压，作为调压开关调压向全相控调压的过渡方案。

SS1型电力机车是我国第一代（有级调压、交直传动）电力机车。它是由我国1958年试製成功的第一台引燃管6Y1型电力机车（仿苏联20世纪50年代H60机车）逐步演变而来，但其三大件（引燃管、调压开关、牵引电动机）可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。

第一次技术改造从8号车开始：首先是採用200A、600V螺栓型二极体取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常 “放炮”。

第二次技术改造从61号车开始：採用 300A、1200V平板型二极体组成中抽式全波整流电路，利用二极体的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。第三次技术改造从131号车开始：将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合併。整个机组採用500A、2400V的整流二极体。这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。其相关技术参数如下：

ss1

1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研製了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路採用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大的技术改造，套用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；採用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。其相关技术参数如下：

相比韶山2型电力机车，韶山3型电力机车具备了一些技术优势：

1、级间平滑调压

主电路为主变压器低压侧级间平滑调压、双拍全波桥式整流。由于採用调压开关与晶闸管相控相结合的级间平滑调压，加之採用恆流限制控制，使机车具有较好的加速特性。韶山3型4000系主电路调压方式为主变压器低压侧晶闸管不等分三段半桥式相控调压，双拍全波桥式整流。

2、高机车小时制

机车小时制功率为4800kW（持续制为4320kW），比SS1型机车功率提高14.3%，因此机车具有较大的牵引力。机车轮周电制动功率达4000kW，比SS1型机车电阻制动功率提高25%。两级电阻制动改善了机车低速工况下的制动能力。韶山3型4000系电气制动採用加馈电阻制动。

3、优秀的变压器

主变压器型号，额定容量为6925kV·A，牵引绕组电压为1111V+277.8Vx4的基本绕组和调压绕组二者组成，冷却方式为强迫油循环风冷。韶山3型4000系主变压器型号为TBQ3B-7000/25型。

4、优秀的调压开关

TKT3-3300/2200型调压开关与SS1型电力机车用调压开关结构相似，由于级间与晶闸管相控配合，因此对触头的开闭逻辑角度要求高，对相应零部件製造和开关组装精度要求高。

5、整流二极体和晶闸管构成桥式整流电路

TGZ3-3300/1550变流装置由整流二极体和晶闸管构成桥式整流电路，併兼具级间平滑调压功能。只需要少量晶闸管就可以达到级间平滑调压的作用，使机车具有多段桥特性，从而提高机车功率因数。

SS3型电力机车是我国第二代（级间相控调压、交直传动）客货用电力机车。该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研製，并于 1978年底试製出厂。

6、成熟电子控制柜

具有最早批量装车、技术比较成熟的第一代机车电子控制柜。包括110V稳压电源系统及主迴路级间相控电子系统等，其中有电子外挂程式30块。

7、小时制功率为800kW採用小时制功率为800kW，带有补偿绕组、4极、串励ZQ800-1型脉流牵引电动机，额定电压为1550V，持续制电流为495A。

8、TZZ4型立式制动电阻柜

全车配有2台TZZ4型立式制动电阻柜，额定发热功率为2xl900kW。通风机将车体下的空气通过铁丝网吸迸过渡风道，经过冷却电阻带，然后从车顶吹出。平时电阻柜顶部的铝合金百叶窗是关闭的，防止雨雪及其他异物进人电阻柜，制动时气缸连桿将百叶窗打开。9、转向架

转向架的特点是一系採用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉桿悬挂结构，二系採用全旁承橡胶堆简单悬挂结构，採用中心销式传递牵引力的方式，轴箱轴承採用能承受轴向和径向的滚动轴承，牵引电机採取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿传动方式。韶山3型4000系牵引装置改进为平拉桿式，改进牵引点高度。其相关技术参数如下：

韶山3B型电力机车，代号SS3B，是株洲电力机车厂2002年在SS系列机车的设计平台上开发的一种12轴重载货运电力机车。该车由两节完全相同的6轴电力机车通过内重联环节连线组成，每节车为一完整系统。每节机车装有一台牵引变压器，两台整流器，每台整流器给三台并联的直流牵引电机供电，每台牵引电机在故障情况均可单独隔离，保证其他电机正常工作，以提高机车的利用率。机车空气制动採用SS系列电力机车使用的DK-1型电空制动机，动力制动採用加馈电阻制动。控制系统由列车汇流排和车辆汇流排两极网路构成。两节机车之间的重联控制及信息交换採用WTB（绞线式列车汇流排），双份冗余并自动转换。单节机车内部採用MVB（多功能列车汇流排），连线本节车内各控制单元。机车功率持续2×4350kW，最大速度100km/h，车长2×20200mm，轴式2（C0-C0），电流制为单相工频交流。

SS4型电力机车是由各自独立且又互相联繫的两节车组成，每节车均为一个完整的系统。主电路採用四段经济半控桥，相控调压。它具有恆压或恆流控制的牵引特性和恆速或恆励磁控制的电阻制动特性。空气制动採用电空制动机。每节车有两个两轴转向架。牵引电动机採用抱轴悬挂式。垂直力传递系统由两系悬挂装置组成，其中第二系採用了橡胶金属叠层弹簧，有较好的波动性能。牵引力传递系统则採用斜拉低位牵引桿，有较高的粘着性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。 该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。

SS5型电力机车是中国铁路的电力机车车款之一，由株洲电力机车厂製造，在退役前配属郑州铁路局郑州机务段。SS5型电力机车是用于牵引準高速列车的试验车款，是国家“七五”重点科技攻关项目，于1988年至1989年间设计，期间也参考了中国购买法国阿尔斯通公司8K型机车时同时引进的国外技术。两台样版车分别于1990年9月和10月落成，当时每台造价达7000万人民币。至1990年共製造了两台原型车，并进行了西安——宝鸡间进行30万公里的运行考核。但这款机车技术仍未成熟，主要问题是採用电机空心轴传动以达到电机全悬挂，但簧下质量太大，传动系统强度差，黏着係数在满载时急剧下降，造成轮对严重空转。SS5型电力机车的製造经验与试验结果，为1994年起製造的SS8型电力机车提供了技术基础。

韶山6型电力机车是株洲电力机车工厂製造的国际招标中标机车。电流制为单相工频交流。SS6型电力机车有两个三轴转向架。採用单边直齿轮弹 性传动滚动抱轴承。牵引电机为日本日立公司提供的800KW牵引电动机。机车主电路为两段桥相控无级调压，转向架独立供电，具有轴重转移的电气补偿功能；为减少无功损耗，机车採用了功率因数补偿装置。机车牵引起动控制为恆流限速特性控制，制动控制为準恆速或恆功制动控制。为充分发挥牵引或制动粘着力，机车具有防空转、防滑行控制功能。机车电制动为电阻制动，空气制动採用DK-1电空制动机。

SS6型铁路干线客货两用电力机车是为郑州——宝鸡铁路电气化工程国际招标而设计的。该型机车以成熟的韶山型电力机车系列的技术为基础，并採用了大量的国际先进技术，具有起动加速快、牵引力大、恆功速度範围宽、操纵方便、工作可靠等特点。

SS7型电力机车是交直传动相控电力机车，它是铁道部“八五”期间的重点科研项目。其研製目的是採用3BO转向架，以适用于山区小曲率半径线路，可减小机车轮缘磨耗，并提高机车牵引能力。SS7型电力机车及其派生系列均由大同厂、成都厂和株洲所共同研製。首台SS7型电力机车于1992年12月30日试製出厂。目前南宁铁路局配属的SS7型电力机车最多，共111台，占全路SS7型电力机车数量的百分之九十八以上。（车迷将此车称为烧鸡）

ss7

韶山7B型重载货运电力机车，代号SS7B。1996年设计完成，1997年试製成功的一种新型的重载货运电力机车。该车是韶山7型电力机车系列化产品之一，其走行部、传动系统等，引进、消化、吸收了国外交-直机车的先进成熟技术，达到国内先进水平，并接近世界水平。机车功率持续4800kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。大同机车厂製造。该车只製造了2台，全部配属南宁铁路局，但其中一台因事故而报废，所以现在全国只有一辆SS7B型电力机车配属南宁铁路局并运用。

韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车。

机车主要特点是：

1.採用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；

2.採用恆流起动及準恆速运行的特性控制方式；

3.採用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.採用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉桿方式；

5.採用B0-B0-B0转向架及单侧制动；

6.电制动採用再生制动；

7.设有列车取暖及空调的供电电源；

8.採用双管制供风；

9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。

电流制　单相工频交流

工作电压　额定值　25kV

机车整备重量　132 t

轴重 22t

轴式　B0－B0－B0

机车额定功率:（持续制）　4800kW

机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）　220kN

起动牵引力　310kN

机车运行速度（持续制）　76km/h

运行最大速度　120km/h

机车恆功速度範围 (机车在牵引工况下) 76—120km/h

机车电制动制动方式：再生制动

再生制动力：在速度为10～80km/h时　173kN

在速度为0～10km/h时 制动力从零，线性升至173kN

恆功率速度範围(机车在制动工况下)　80～120km/h

电制动持续功率　4000kW

再生制动最大励磁电流(他励)　250A

再生制动最大制动电流　775A

再生制动的控制方式　无级调控 準恆速

车钩中心距　22016mm

机车落弓时最高点离轨面高度　4755±30mm

车体底架长度　20800mm

车体宽度　3105mm

车钩中心线离轨面高度　880±10mm

受电弓滑板中心距　15000mm

动轮直径(新)　1250mm

(半磨耗)　1200mm

转向架固定轴距　2880mm

转向架中心距　7100×2mm

轨距　1435mm

传动方式　单边、直齿（刚性）

传动比　68/23=2.957

此外，还有SS7C改进型电力机车（车迷称香蕉车）

韶山7D型客运电力机车（SS7D）由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联合研製的适应我国铁路提速需要的新产品，是目前国内技术水平最为先进的交直传动客运电力机车，也是韶山7型电力机车系列化产品之一。该车採用了电机架承式全悬挂、轮对空心轴连桿传动、最佳化悬挂刚度等一系列先进技术，使机车既适应小半径曲线又适应直线区段提速需要；採用微机控制与逻辑控制单元相结合，实现了机车状态显示，故障记忆及显示，应急操作显示，控制系统自检等功能；首次在交直传动机车上採用独立通风结构，降低了车内负压，减少了车内积尘，改善了车内电器工作环境；採用了B0-B0-B0转向架轴式及单侧制动；採用不等分三段桥相控和他励控制技术，实现机车无级调速和无级磁场削弱；採用恆流準恆速特性控制；具有供列车取暖及空调的电源；具有双管制供风系统；司机室採用了人机工程学原理设计，全包结构，选用先进操作控制设备，提高了机车的美观性及舒适度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长20200mm，轴式B0-B0-B0，电流制为单相工频交流。

为满足我国铁路客运提速需求，依据铁道部科教装[1999]37号“关于下达《SS7D型电力机车设计任务书》的通知”研製开发的最大速度为170km/h的客运电力机车。

该机车的设计工作严格遵循简统化、标準化、系列化的原则，力求机车设计的先进性、运用的安全性和可靠性。

机车主要特点：

1.採用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；

2.採用恆流起动及準恆速运行的特性控制方式；

3.採用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.採用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连桿传动；

5.採用独立通风系统；

6.採用3B0转向架单侧制动；

7.设有列车取暖及空调的供电电源；

8.採用双管制供风；

9.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；

10.机车头型进行了全新设计，司机室内结构设计套用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。

性能参数： 机车主要技术参数：

电流制　单相交流50Hz

工作电压：额定值　25kV

轨距　1435mm

轴式　B0—B0—B0

机车总重　126t

轴重　21t

传动方式 轮对空心轴六连桿传动

机车额定功率（持续制）　4800kW

机车牵引力：持续牵引力（半磨耗)171kN 、起动牵引力　245kN

机车运行速度：机车额定速度（持续制）96km/h 、最高速度　170km/h 、恆功率速度範围　96～160km/h

机车电制动：制动方式：加馈电阻制动 　制动功率　4000kW 　电制动力　150kN（10～96km/h） 　机车额定工况功率因数：　≥0.81 　机车具有空转、滑行保护装置 　车钩中心距　22016mm 　车钩中心线距轨面高度　880±10mm 　传动齿轮箱底面距轨面高度　≥120mm（新轮） 　车体底架长度　20800mm 　车体宽度　3105mm 　受电弓降下时，受电弓滑板顶面距轨面高度（新轮）　4700±30mm 　机车前、后端转向架中心距　14200mm 　车轮直径（新轮）　1250mm 　（半磨耗）　1200mm 　首台出厂年份：1999

首台製造厂家：大同机车厂

编号：0001-0058,0631共59台，全部配属西局西段,担当西安局西安-郑州、西安-宝鸡、郑州-（宝鸡）-成都、西安-（徐州）-上海等旅客列车

韶山7E型客运电力机车（SS7E）为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部採用2C0转向架。同时，辅助电路採用辅助逆变器供电、车体流线型等。由中国北车集团大同电力机车有限责任公司研製同时还有SS7E模组化机车。

SS8型电力机车是用于準高速干线客运的交直传动相控电力机车。它是“八五”期间国家重点科技攻关项目，由株机厂和株洲所共同研製。原设计用于广深线準高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车0001号，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运準高速及高速机车的发展具有重要意义。其相关技术参数如下：

ss8

SS9型电力机车，以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，採用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车主电路採用三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联，无级磁场削弱及加馈电阻制动，实现了机车全过程的无级调速。机车内装有8668kVA大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。机车採用了轮对空心轴六连桿弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的900kW脉流牵引电动机；一、二系悬挂系统及基础制动系统等结构设计合理，能满足170km/h运用的要求，动力学性能良好。机车进行了外形气动力学最佳化设计及轻量化设计，採用侧壁承载式全钢焊接结构的车体及各部件轻量化设计，满足了机车轴重21吨的要求；机车司机室套用了人机工程学原理设计，採用全包结构装饰环境优雅、操纵方便。外观为圆弧微流线头型的造型。机车採用恆流準恆速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转/滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。採用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能。转向架採用轮对空心轴电机全悬挂，减小了簧下重量。通过单边直齿传动装置，将电动机的转矩变为轮牵引力，由低位平拉桿传至车体，提高机车的牵引力。可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰ 的长大坡道上，分别以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度匀速上坡，大大的提高了平均运营速度。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。

（车迷常将此车称为烧酒）

2002年，株洲厂从0044号机车开始了技术改造，主要对其通风方式， 外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车。其基本性能与ss9相同。（车迷将其称为烧酒）

韶山9改型干线客运电力机车

韶山9型干线客运电力机车，代号SS9G。

用途：客运

生产厂商：株洲电力机车厂

最大功率：5400千瓦

持续功率：4800千瓦

传动方式：交直传动

轴 式：Co-Co

整备重量：84t

轴 重：21t

最高速度：170km/h

持续速度：99km/h

起动牵引力：286kN

持续牵引力：169kN

制动方式：电阻制动，空气制动

电制动功率：4000千瓦

悬挂方式：架承式