随着我国轿车工业的发展，以及国外先进车辆的涌入,我们发现,现代汽车的发动机上纵横布置了许多的胶管,而且大多数胶管的一端直接接在发动机进气歧管上。这些胶管是将发动机进气歧管真空引出来,完成两种功能:做机械功;用作发动机负荷信号的感传。

发动机进气歧管真空不消耗发动机能量,就发动机结构本身来讲,不需要专门的製取设备,所以它是一种最为方便,最为便宜的动力。正是由于它不需要製取设备,所以它还拥有了另外一种优点:可靠。现代汽车採用了大量的自动控制装置,以及操纵助力装置,由于发动机进气歧管真空具有以上所述方便、便宜、可靠的优点,所以就被广泛地採用。这些真空装置可以分成两大类:控制装置的执行器与助力装置。

最简单的执行器就是如图1所示的“真空马达”。当真空接通以后,膜片两边就产生了压力差,此压力差克服了弹簧的弹力,而将膜片拉桿拉动从而使得阀门转动。

此外，还可以利用歧管真空作为车速自动控制系统的执行器。为了减轻司机在驾车作长途旅行而长时间踩油门踏板所带来的疲劳,现代汽车几乎都装备了车速自动控制系统,司机可 以将车速设定在某个值,然后任由汽车自动稳定在该车速行驶,而不必踩油门。这种机构多数採用了真空作为动力,因为比採用其它种类的动力(及装置)更为安全可靠。真空的来源一般是发动机进气岐管真空,而有部分车辆为了更加可靠,装备了小型电动真空泵来产生真空。如下图所示，真空车速控制系统示意图,图中发动机进气岐管真空被引人到转换器,由转换器根据车速波动调节实际真空,再送到执行器,由执行器拉动节气门来自动稳定车速。

发动机进气歧管真空度本身就是发动机负荷的一个重要标誌,所以它也被人们认为是发动机的“负荷”信号。

有些电子汽油喷射发动机上取消了空气流量感测器,而只採用了一个“负荷感测器”来感测发动机进气歧管真空,依此来反映进气流量大小。这种装置简化了电子汽油喷射系统的感测装置,给人一种简洁的感觉。

电子汽油喷射的循环喷油量是通过控制喷嘴开启时间脉冲的长短得以控制的,为了保证喷射量的精确控制,必须保证喷嘴前后的压力差是稳定不变的，也就是要求汽油的压力与发动 机进气歧管的压力之差是一个定值,所以发动机进气歧管真空被作为油压调节器的信号,使得喷射压力始终保持高于进气管压力一个固定的值。

由于发动机进气歧管真空度客观的反映了发动机负荷,从而使得它能够取代节气门位置感测器而成为自动变速器的一个信号。该信号与车速信号一起成为 自动变速器控制系统的两个根本依据。

△P是各缸交替进气时，综合共同作用所形成的。显而易见，△P读数有规律节奏性的较小波动是正常的；气缸数越多，△P读数稳定性越好；随着发动机转速n的升高，△P读数越趋于稳定。

技术状态良好的发动机正常怠速下，其△P典型值应稳定于60～70kPa ，具体大小取决于怠速转速。在发动机稳定工况中，怠速工况时的△P值较大且稳定，具有较强的可比性，同时对导致△P失常的原因较为敏感。因而怠速工况下的△P值是发动机△P故障诊断重要的诊断参数之一。

由△P=f(α,n)，α恆定，n增加△P增加；n恆定，α增加△P下降；对α和n两个参数，只要固定其一，即可测量或观察△P随另一参数变化的大小或随动性。但操作的难度在于，α和n正相关且分离不开。所幸的是，根据物体惯性原理，通过急踩、急收油门操作，可认为α和n瞬间趋近于分离，即可读出或观察到△P分别随α和n而变化的大小或随动性。