轨距拉桿是铁路线重要配件，若是轨距拉桿缺失严重，线路轨距出现偏差，列车行驶到此路段，轻则脱轨，重则会造成列车颠覆，后果不堪构想。

18×870轨距拉桿

20×870轨距拉桿

22×880轨距拉桿

22×1050轨距拉桿

24×1050轨距拉桿

24×1250轨距拉桿

28×1810轨距拉桿

28×1850轨距拉桿

32×1810轨距拉桿

32×1850轨距拉桿

36×1850轨距拉桿

重量：16kg

直径：32mm

长度：1750mm

可调部位：头部轨卡

适用钢轨型号：38或43

配套零件：4个轨卡，4个螺丝帽，4个圆垫子，4个弹垫圈

道岔具有结构複杂、寿命短、行车安全性低、养护维修工作量大等特点，是轨道结构的三大薄弱环节之一，频繁的养护维修及更换道岔严重影响重载铁路的正常运营。

基于刚柔耦合方法建立了精细化的车辆，道岔动力分析模型，结合实测结果对模型的可靠性进行了验证，并利用该动力分析模型研究了过岔方式、行车速度对车岔系统动力特性的影响规律，并对现场可採取的3种加强措施效果进行了评估，得出如下结论：

（1）侧股设定20组轨距拉桿时轮轨横向力及轮轨垂向力最大可分别降低43.0%和5.1%，且随着轨距桿数量的增加，各指标也随之降低．综合考虑各项因素，建议岔区侧股线路设定l0—14组轨距拉桿。

（2）岔区採用1：20轨底坡对于降低轮轨作用力具有显着效果，其中轮轨横向力及轮轨垂向力可分别降低14.8%和16.7%。

（3）当断面宽度增加2mm时引起的轮轨作用力及接触应力增幅最大为8.3%，对应断面的钢轨动弯应力下降幅度最大达18.8%，因此建议对尖轨及心轨承载断面按照加厚2mm进行最佳化。

列车在小半径曲线（R=250m）地段运行时，钢轨受到各种力的作用，在这些作用力的方向上必须要强化一些弹性支撑，以防止钢轨在枕木上移动、倾翻及轨距扩大等，这些弹性支撑通常採用轨距桿和轨撑。

在小半径曲线地段，为强化轨道横向刚度，设定六种强化部件的技术状态。分别叙说如下

状态一：标準强化状态，即25米轨条间铺设轨距拉桿18根，轨撑18对。

状态二：轨距拉桿连续失效1根，即25米轨条间铺设轨距拉桿9根，轨撑18对。

状态三：轨距拉桿连续失效2根，即25米轨条间铺设轨距拉桿6根，轨撑18对。

状态四：轨距接桿连续失效3根，即25米轨条间铺设轨距拉桿5根，轨撑18对。

状态五：轨撑连续失效1对，即25米轨条间铺设轨距拉桿18根，轨撑9对。

状态六：轨撑连续失效1对，轨距拉桿连续失效1根，即25米轨条间铺设轨距拉桿9根，轨撑9对。

在小半径曲线地段，为确保轨道结构的稳定可靠，轨道结构进行强化是必须的。从安全形度出发，强化状态达到状态一时其安全係数可达1.5，行车安全是有保障的。但随着强化部件的失效，钢轨倾翻係数的安全性在降低，最低达1.06。为确保行车安全，建议安全係数定为1.15。如以状态一为标準强化状态，则其维修养护标準建议为：

（1）轨撑连续失效不得超过1对。

（2）轨距拉桿连续失效不得超过2根。

（3）轨撑、拉桿失效不得在6根轨枕之间内同时出现。以上是通过设定不同的强化技术状态，在计算分析小半径曲线地段钢轨倾翻稳定係数的前提下，提出了曲线强化设备的维修标準建议。