当天，编号N1335U的南方航空道格拉斯DC-9型客机，载着81名乘客及4名机员（包括正机长Bill McKenzie，54岁，有高达19380小时的飞行时间经验；副机师Lyman Keele，34岁，飞行时间达3878小时）从亨茨维尔起飞，乘客中很多是来自亨茨维尔军官。当飞机起飞10分钟，机组员发现飞机将遭遇风暴。根据飞机上的雷达显示风暴结构内有个空白的区域，根据经验那个区域是天气较缓和的地方，他们便决定飞入那个区域。不料，飞机突然遇上暴雨和棒球般大小的冰雹侵袭，令飞机的挡风玻璃破裂，并使机上引擎部发生气流反转，短暂失去动力36秒，机上失去来自引擎的电力供应，连带失去跟亚特兰大机场控制塔的联络，飞机也从17,000英呎降至14,000英呎。直至机上引擎重新恢复，机员收到塔台指示要爬升至15,000英呎高空以避开最严重的暴雨区。于是，机员加大引擎马力试图爬升，但两个引擎不久先后故障而停止运作，飞机正以滑翔方式急速下降。机上的仪器因引擎失去动力而相继失效，仅能依靠位于机尾的辅助动力系统提供必需的电力。

飞机残骸

机长宣布进入紧急状态，并询问塔台附近有否备降机场。塔台指示他们前往位于亚特兰大机场西北方的杜宾斯空军基地作紧急迫降，可是飞机已下降了太多，没有足够高度让他们飞往空军基地。机员无计可施，只好向塔台报告：他们要在新霍普镇（New Hope）的乔治亚州92号公路上作紧急着陆。飞机起初的降落是顺利的，可是其后机翼撞及路旁树木，机身撞到加油站和在加油站内的车及杂货店后随即爆炸。机上其中62人及地面8人丧生，包括加油站内的车内一家七口。但亦有20人在爆炸后，从破裂的机身逃出。一名受伤的乘客于6月5日最终伤重不治；另一名地面的伤者亦于意外发生后一个月死亡。

事故原因：降雨影响雷达，暴雨迫使引擎熄火
“雷击和冰雹会重创飞机的结构。如果降雨过大，还会导致飞机引擎熄火，这是最危险的。”这是美国航空气象学家帕特·穆雷的经验之谈。
1977年4月4日，美国南方航空242号航班载着81名乘客及4名机组成员，计画由阿拉巴马西北地方机场前往亚特兰大国际机场，中停亨茨维尔国际机场。在这架DC-9型客机起飞前，飞行员审阅了飞机签派员发给他的气象资讯。在那个年代，气象资讯并不是即时更新的，而是两个小时的“延误”。
客机起飞刚刚10分钟，飞行员就接到航管中心发出的警告：前方5英里(1英里约合1.609公里)处，有一道暴风线。在那个年代，飞行员更多的不是依赖航管中心的气象预报，而是依靠机上的气象雷达飞行、躲避暴雨。客机雷达显示，风暴结构内有个空白区域，于是他们决定从这个缺口穿过去。
然而那时的雷达装置有一个缺点，即在客机进入湿度高的空气中时，雷达讯号会受空气中的雨水影响而产生折射，令客机接收的讯号产生误差。他们以为的风暴缺口恰恰是风暴结构最结实的区域。
客机闯入暴雨和冰雹的核心区域，棒球般的冰雹砸在客机上，挡风玻璃随之破裂。更可怕的是，客机引擎的整流罩破损。雨水混合着冰雹吸入引擎，最终因为引擎内部气流反转，两部引擎全部失灵，停止运作，整架客机只能靠位于机尾的辅助动力系统提供必需的电力。
机长和副驾驶驾驶失去动力的客机，计画通过手动操作从万米高空迫降到公路上。他们几乎就要成功了，不幸的是，客机斩断了一条电线，然后撞上一间加油站。加油站内的车及杂货店随即爆炸。机上63人和地面上的9人丧生，其中包括加油站车内的一家7口。另有20名乘客从破裂客机中逃出。
美国航空气象学家帕特·穆雷表示，这起空难凸显了即时天气资讯的重要性，也让航空气象中心的作用不可或缺。“NTSB在调查之后，提出了两大建议：一是改善对流层分析或雷雨的预报资讯；二是在所有航管中心配置本中心的气象学家。一年之内，我们就达到了这些目标。”

美国国家运输安全委员会(NTSB)指出，恶劣天气及机员无法得到正确的天气资料是导致客机失事的主因。机组员得到过时的天气资讯、无法在起飞前得到正确的天气资料、使他们无法做足事前準备及更改航道。而当他们遇上暴风雨时，由于能见度接近零，因此机员只能依赖机上的雷达侦测前方的天气状况，可是当时的雷达装置有一个缺点，在飞机进入湿度高的空气中，雷达讯号会受空气中的雨水影响而导致折射，令飞机接收回的讯号会有误差。从后来的黑盒子中的通话记录中得知，机员看到雷达前方有一个比较空旷的地区，他们以为该处是无云区，其实正好相反，而是风暴最强的区域。

飞机在暴雨区中遇上棒球般大小的冰雹侵袭，冰雹除了破坏机身及挡风玻璃，也破坏了引擎的整流罩。雨水混合冰雹被吸入引擎，会使引擎效能变差并使引擎内部发生气流反转。虽然其后引擎恢复效能，可是机员收到塔台指示要爬升，机员便增加引擎输出以达至爬升至15,000尺的要求。可是在这种情况下，引擎内部发生气流反转，最终导致引擎内部压缩机扇叶金属疲劳而断裂，引擎亦无法再运行。

调查员亦发现，当飞机的引擎相继停止运作后，塔台告知他们要飞到暴风区东部的杜宾斯空军基地作紧急迫降，可是当时飞机为了离开风暴曾以相反方向地往西飞行。调查人员相信，当时机员是意图儘早脱离暴雨区而找寻出口。但调查员相信假如当时他们坚持向着机场方向飞行，应该不致于令飞机在前往杜宾斯的过程中，丧失过多高度，令飞机最终在无可选择的情况下于公路迫降。

还有，在飞机失去动力时，其实有一座机场就在飞机附近2、3里处，但机场却在航管站的雷达外，航管站并不知道有这座机场，所以才会引导飞机至杜宾斯空军基地紧急迫降。该机场的跑道不长，约只有2千4百米，但总比于公路着陆来得安全。

NTSB在其报告中将事故现场确定为“92支线公路，新希望市的平分线上，GA”。它们还包括地理坐标33°57'45“N 84°47'13”W。此外，NTSB的报告包括对事故现场的描述，在航空剖面图上手绘为圆圈“X”。高速公路的名称从2006年开始变更。用于强制着陆的路段，原名为乔治亚州州立线92号线，现称为达拉斯 - 阿夸沃斯高速公路（Georgia State Route 381）。

新希望的小乔治亚社区，在保尔丁县，倖存者和家属在1997年事故发生后举行纪念和团聚，现在每年在坠机现场附近进行纪念和团聚。该车站距离Cartersville机场11英里（18公里），距离Dobbins空军基地有15.5英里（25公里）。在Cedartown和Rockmart之间的Cornelius Moore Field在坠机事件发生后约20.5英里（33公里）。 2015年3月揭幕了为坠毁遇难者提供纪念碑的计画。

NTSB于事故后，要求各航空公司都必须为机员提供最新的航道及目的地天气资讯。各机场及航机上都更换上更準确的彩色雷达装置。

南方航空因这次事故导致财政困难，其后油价因石油危机上升，加重了南方航空的负担。最终于1979年与中北航空（North Central Airlines）合併成为共和航空（Republic Airlines）。

空难发生后，新霍普镇每十年的4月4日，都会举办悼念活动，以悼念空难中丧生的72人。

南方航空932号班机- 南方航空史上另一次致命事故。

中美洲航空110号班机- 1988年5月24日发生- 一架波音7名37客机飞行中失去了动力，跟242号班机遭遇十分相似。