北京捷运调价方案

北京捷运调价四方案包括高峰涨价、普遍调价、分段计价、有涨有降地面公交调价也正调研。捷运“差别化”票价方案正在酝酿中。

市交通委举行的例行发布会上，市交通委运输局副局长马伯夷透露，有四个方案都在考虑之中，包括“仅高峰期涨价”、“普遍调价”、“按里程分段计价”以及“有涨有降”等方案。马伯夷说，捷运票价，需要通过精準调价、多管齐下，才能避免公共运输补贴过度挤占民生支出，同时保护超过六成的出行刚性需求，让政府和市民各自承担的价格压力保持在合理比例。

2014年10月13日，地面公交和轨道交通均实行计程值并按递远递减原则加价。捷运起步价分别为两元和三元，乘客均担分别为4.3或4.4元。此次价格调整方案增加了轨道交通票价优惠政策。在每自然月内，乘客乘车使用一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠。

2014年10月28日下午，北京公交捷运调价听证会在新大都饭店举行，对于轨道交通调价方案，参会的25名听证代表中，1名支持方案一，24名支持方案二；对于地面公告交通调价方案，1名支持方案一，24名代表支持方案二。

北京公交捷运2014年12月28日起涨价。

基本介绍

中文名：北京捷运调价方案
类型：解决方案
实施城市：北京市
相关方案：尖峰时段涨价，普遍涨价
实施时间：2014-12-28

调价背景

捷运一共四次调价客流均受影响

自1971年第一条线路试运营开始，北京捷运票价经历多次调整，每次年客流量都会受影响。

据北京捷运公司介绍，1991年票价涨至0.5元后，年客流量下降了1000万人次。

1995年，北京捷运客流达到5.58亿人次的历史新高，当时上捷运得有人推。1996年1月1日，北京捷运普票从0.5元调至2元。“调价其中一个原因就是捷运客流量大增，调价就是想拉低捷运客流，减少对运营安全的冲击。”调价后，年客流量下降至4.44亿人次。

2000年，票价涨至3元后，年客流量又有所下降。

2007年，票价又降为2元。

调价缘由

财政负担重：公共运输补贴超医卫

有关“北京捷运‘2元时代’或将终结”的讨论，在网上引起了轩然大波，实际上，大家可能忘了，从分段票价到一律2元，北京捷运票价已历经多次调整。现如今北京捷运全路网2元的单一票价，不仅低于上海、广州、南京等城市，更是低于14年前的北京捷运票价。1999年12月，北京捷运票价曾一度调整为3元，2007年末，又降至2元。

马伯夷说，对于居民来说，“公交优先”直接体现低票价带来的低出行成本。但“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长，负担逐步加重，不利于公共运输的可持续发展。

亏本是支持北京捷运这次涨价的最重要依据和理由。低票价从一定程度上加大了出行人群对捷运的“偏好”，造成捷运运量和拥挤程度大幅上升。

从北京捷运进入“2元时代”的2007年，北京捷运开始出现巨额亏损。据测算，北京捷运年亏损达10亿元以上。为此，北京市每年都有巨额财政补贴专项投给公共运输。比如2012年，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域，而公共运输补贴占民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。

结构不合理：高峰期通勤乘客仅6成

2007年，轨道交通推出低票价政策的主要目的之一，是利用方便、準时、快捷、出行成本低等优势，引导市民放弃小汽车出行，缓解城市地面交通拥堵。然而，由于尖峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。

马伯夷介绍说，通过对乘客出行目的的调查发现，尖峰时段的通勤出行比例为61.7%。另据测算，北京捷运乘客一次出行乘坐距离6至14公里的比例约为35.9%，公共运输使用结构不合理。

马伯夷坦言，希望通过价格槓桿，让出行距离在10公里以下的乘客转乘地面公交。“前提是，我们能够儘快把地面公交的秩序，包括公交线路、线网、公交专用道进一步完善。使乘客乐意选择地面公交而达到合理分流。”

安全风险大：高峰期车厢满载率超半

此次调价，希望能用价格槓桿，把北京捷运从每平方米“挤着10人”降至5人。市交通委运输局相关负责人表示，我们常说的捷运“满载”，换一个通俗的说法，即每平方米站6个人。而据统计，本市捷运工作日日均客流突破1000万人次，最大客流达到1106万人次，个别线路尖峰时间满载率144%，也就是差不多每平方米接近10个人。此次市政府下发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》中，调整捷运票价的另一个理由是“分散尖峰时段客流压力，降低大客流风险”。而2013年8月7日，北京市质监局公布了地方标準《城市轨道交通工程设计规範》，其中规定，北京捷运车厢内每平方米最多站5个人。

调价流程

票制改革考虑综合因素

市交通委运输局轨道处相关负责人表示，此次调研，考虑的综合因素很多。首先，要考虑轨道交通的公益性定位；其次，由于轨道交通的拥挤，如何让地面公交能够分担其客流；三是在票价调整的过程中，政府与市民所需要承担的比重；四是从市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，还要考虑到包括捷运、地面公交等整个公共运输架构的调整。

四方案借鉴国外大城市

对于推出差别化票价问题，马伯夷表示，方案正在酝酿中，包括仅在尖峰时间段涨价；普遍调价，即在统一票价的情况下整体提升价格；按里程计价；以及“有升有降”，即高峰时提价，平峰时降价。

据了解，正在酝酿的四个方案，是由市发改委在经过专家讨论、徵求各方意见，同时借鉴国外一些大城市的先例得出的方案。市交通委运输局正在对每个方案的可行性进行研究。“比如，每个方案受到影响是哪些人？短距离出行转乘公交的目标能不能达成？价格槓桿能不能起到分流的作用？”马伯夷说。

票价调整方案将听证

市民比较关心的是，此次调价只是针对轨道交通还是将地面公交纳入考虑。马伯夷说，除了捷运，地面公交也是财政补贴的“大头”，因此相关调研也在进行中，并且会稳步积极推进。据透露，每年政府财政补贴给公共运输的费用里面，粗略算地面公交超过了2/3，也就是实际上地面公交的收入更加依赖于政府补贴。

而最终主管部门制订出价格调整方案草案后，还要通过政府价格主管部门的审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。

民意徵集

昨起，据人民网等媒体报导，北京市对外公开徵集公交、捷运调价意见，公共运输票价改革正式拉开序幕。这是本市首次在制定价格政策前公开徵集意见，市民可以通过网路留言、邮寄信件、电话传真、微信留言四种方式建言献策。市发改委、市交通委官方网站昨已分别开闢意见徵集专栏，意见徵集将持续至2014年7月20日。调价徵求意见讯息一出，引起广泛关注。

调价方案

意见调研

北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，将推出尖峰时段差别化票价，缓解尖峰时段客流压力，降低大客流风险。一时间，有关捷运涨价的话题再次引起热议。北京市交通委召开例行新闻发布会，有关捷运涨价问题成为媒体关注重点。交通委运输局副局长马伯夷表示，相关部门提出多种涨价方式，比如“尖峰时段涨价”“普遍涨价”“按里程收费”“有涨有降”等，各种调研正在进行当中，包括尖峰时段客流分析以及出行里程等方面。但是不管怎样，北京捷运将要结束“2元通票时代”。

1、尖峰时段涨价

票价差可分散高峰客流

根据《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，将推出尖峰时段差别化票价。交通专家徐康明表示，英国伦敦採用的就是尖峰时段差别化收费的方式，他们在捷运非尖峰时段会打折，和北京不同，他们是通过降低低峰票价吸引更多人乘车。

北京主动调高高峰票价，是为了缓解高峰客流压力。他认为，制定尖峰时段票价差别化方案，通过价格槓桿分散尖峰时段客流压力，是未来“可选项”之一，但对于“刚性”需要乘坐捷运的上班族来说意义不是很大。

2、普遍涨价

涨价后补贴低收入人群

有关专家表示，捷运的路网里程较2007年翻倍，再採用之前的2元价格肯定不合适。按说应该普遍调高价格，但为缓解交通拥堵，北京仍要坚持鼓励公共运输出行的原则，此次涨价需要解决的事情是高峰客流拥挤，普遍涨价缺少针对性。

交通专家徐康明认为，北京捷运“普惠式”的价格方式是不可持续的，提高价格是未来趋势。针对一些低收入人群、老年人、学生，政府可以採取“定向补贴”的方式，给予一定补助，在普遍价格提高的情况下，保证这些人群的出行。

3、按里程收费

郊区上下班人群费用高

北京工业大学教授陈艳艳认为，按里程计费是国际上普遍实行的收费方式，按照距离的长短收费是比较合理的，但北京的现状还是要大力发展公共运输，现很多郊区线很长，如果按距离郊区上下班人群的费用会很高，这样公共运输价格低的优势不明显。

系统改造

据媒体报导，2014年下半年北京捷运票价将调整。票制改革的準备工作已经开始，涉及所有车站的自动售票系统、闸机需进行升级改造，预计10月底前完成调试。票制改革实施前，捷运运营方还需提前开展相关规章制度和售补票操作流程的完善，同时售票系统改造后，员工对设备功能、操作流程、异常处理、票款统计与核对需要进行培训。按照要求，规章及操作流程修订需7月底前完成。而员工培训以及设备改造调试将分批进行，10月底前全部完成。

方案发布

2014年10月13日，北京发改委上午发布公交票制票价调整听证方案，其中，地面公交和轨道交通均实行计程值并按递远递减原则加价。捷运起步价分别为两元和三元，乘客均担分别为4.3或4.4元，同时对通勤族优惠。地面公交调价后仍是全国同类城市最低。

经过对多方意见的反覆研究，北京市发改委公布的方案以计程为基础，以轨道交通为例，一个方案的起步价每人次2元（3公里内）；另一个方案起步价3元（6公里内）。在两套方案中，里程加价採用递远递减原则，从3公里或6公里加价1元，到最长18公里或20公里加价1元不等。

值得注意的是，此次价格调整方案增加了轨道交通票价优惠政策。在每自然月内，乘客乘车使用一卡通支出累计满100元后，超出部分给予8折优惠；满150元后，超出部分给予5折优惠。

在听证方案中，票价调整后的北京公共运输价格，轨道交通平均每人每公里0.29元，与上海基本相当，略低于广州、深圳等地；按照2013年路网实际统计的乘客乘坐情况测算，轨道交通两个方案单次票价在6元以内的乘客均占90%以上；乘客月平均支出约占城镇居民人均可支配收入的5.3%左右，这低于2007年票价改革前7%的水平。

据媒体报导，根据路网和乘客乘坐距离分布比例数据测算，优惠政策实施后，两方案平均票价水平分别为每人次4.4元和4.3元。市发改委指出，两个方案的平均票价水平比现行票价分别提高2.4元和2.3元。按照2013年路网实际统计的乘客月平均乘坐轨道次数11次测算，两个方案中，乘客月平均支出分别为48.4元和47.3元，月增支分别为26.4元和25.3元。

对通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次轨道交通，每月22个工作日测算，在现价水平下，乘客月平均支出为88元。如按照新的两种方案，调价后将分别为194元和189元，多出至少百元。

听证会

实施时间

【北京公共运输新票价将于12月28日起执行捷运六公里内3元起】北京公共运输新票价将在2014年12月28日起执行，公共运输票价调整都将按照听证方案二执行，捷运价格六公里内3元起。公交10公里内2元起，使用公交一卡通乘坐公车成人卡五折，学生卡2.5折。

【北京交通调价将于12月实行】北京公交捷运新价格公布：公交2元起，捷运3元起，12月28日开始实行。地面公交：10公里(含)内2元，10公里以上每加1元可乘5公里。轨道交通：6公里(含)内3元；6-12公里(含)4元；12-22公里(含)5元；22-32公里(含)6元；32公里以上每加1元可乘20公里。

【北京交通，12月28日实行】轨道交通:6公里（含）内3元；6-12公里（含）4元；12-22公里（含）5元；22-32公里（含）6元；32公里以上部分，每增加1元可乘坐20公里。

使用市政交通一卡通，每张卡支出累计满100元后，超出部分打8折；满150元后，超出部分打5折；支出累计达400元后，不再打折。调整后的政策将从2014年12月28日起实行。

票价对比

国内外城市捷运票价

伦敦：尖峰时段提高票价，日票(一天任何时段都可用)约合人民币87元。

莫斯科：单程“四合一”票价约合人民币5.54元。

华盛顿：非尖峰时段单程起价1.7美元(约合人民币10.74元)，尖峰时段涨0.4美元，高峰中的尖峰时段涨0.6美元。

天津：分段计价，5站以内(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票价3元；，10站以上16站以下(含16站)票价4元；，16站以上5元。

上海：6公里以内3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。

成都：起价2元(6站)，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。

广州、深圳：4公里以内2元，4-12公里每递增4公里加1元，12-24公里每递增6公里加1元，24公里以上每递增8公里加1元。

杭州：最低票价2元，最高票价8元。

香港：分段计价，最低4港元，最高46港元。

专家评论

交通专家：调价方案应有更多选择

对于正在酝酿的四个方案，交通专家徐康明表示，“这是最常规的四种方案，对于精确调价来说，还远远不够，应该有一些更多的方案可供选择。”

因此，徐康明并不愿对这四个方案进行点评，而是提出了另一个“定向补贴”的方案。

从捷运车票调整的必要性来说，徐康明认为，北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策，并不是最明智的选择，也不利于公交的可持续发展。“财政蛋糕就这幺大，越来越多的财政补贴放在轨道交通上，相应就减少了其他民生项目的投入。”在他看来，调整票价是必然趋势，也是必要手段。

但是怎幺调，徐康明认为，应该有一个定向补贴的方案，并确定定向补贴的原则和机制。比如说，针对一些低收入人群，通过补贴的形式，防止出行成本给他们的生活带来太大压力。其次，对于老年人、学生有相应的优待或补贴。第三，对于公租房这样的低房价区域，也就是分布在城市外围的区域，以及公共运输不完善的区域，有相应的补贴。

徐康明解释说，如果票价是基于里程的调整，这对于住在六环外公租房的居民来说，就是非常不公平的，政府需要对这部分人群有补贴；假如说住在五环内的公租房，但该区域公交并不发达，那幺政府需要拿出补贴，定向补贴该区域的公共运输运行。

此外，徐康明也建议，可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行，採取了正常票价基础上，在非尖峰时段降低票价或者免费的方式。

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