1986年，秦瀋客运专线（时称秦沈铁路）项目进行了可行性研究。

1998年7月，中国国务院批准开建秦瀋客运专线，该项目被列为中国国家重点建设工程。

1999年8月16日，秦瀋客运专线全路段动工建设。

2001年5月，秦瀋客运专线进入铺轨阶段。

2002年6月16日，秦瀋客运专线完成铺轨。

2003年10月11日，秦瀋客运专线建成通车。

2006年12月31日，秦瀋客运专线纳入京哈铁路。

秦瀋客运专线车站由南至北依次为：秦皇岛站、龙家营站、山海关站、东戴河站、绥中北站、兴城西站、葫芦岛北站、高桥北站、锦州南站、凌海南站、盘锦北站、台安站、辽中站、皇姑屯站、瀋阳北站。

秦瀋客运专线位于中国辽西走廊，西南端与京山铁路、京秦铁路、大秦铁路相连，东北端与哈大铁路、瀋吉铁路、瀋丹铁路、苏抚铁路衔接，为串联关内和关外通道。线路起于河北省秦皇岛市秦皇岛站，东出山海关，途经绥中、兴城、葫芦岛、锦州、穿越辽河平原，经凌海、台安、辽中，止于辽宁省辽宁市瀋阳北站。

2001年12月，秦瀋客运专线进行第1次综合试验，神州号双层内燃动车组最高行驶速度210千米/小时。

2002年9月，秦瀋客运专线进行第2次综合试验，先锋号动车组最高行驶速度292千米/小时；同年11月，秦瀋客运专线进行第3次综合试验，中华之星电力动车组最高行驶速度321.5千米/小时。

北京南-丹东的G395次列车驶入葫芦岛北站

2003年10月11日，秦瀋客运专线建成通车，初期开行26对旅客列车。

2005年8月1日，秦瀋客运专线开行中华之星电力动车组，作为往返瀋阳和山海关之间的临时準高速列车，车次为L517/8次，最高运营速度160千米/小时。

截至2005年9月16日，秦瀋客运专线是中国内地仅有的一条客运专线铁路。

2006年12月31日，秦瀋客运专线与京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至瀋阳段合併为京哈铁路。

2003年，秦瀋客运专线全年单向客流量为180.2万人次。

2005年，秦瀋客运专线全年单向客流量为616.03万人次。

2003年至2006年期间，秦瀋客运专线主要使用韶山9型电力机车和”中华之星“电动车组；现阶段主要运行和谐型系列电力机车以及和谐号电力动车组。

中华之星电力动车组是中国自主研製的动力集中式高速列车，构造速度270千米/小时，最大功率9600千瓦，设有一等座、二等座和酒吧车厢。

韶山9（改造）型电力机车是中国自主研製的一款準高速机车，构造速度170千米/小时，具有牵引力大、启停快、不空转以及运行平稳等特点，适合在干线铁路牵引多编组旅客列车高速行驶；该型号机车装有DK1型列车制动装置控制车辆的起动和减速、停车作用，排风迅速、下闸準确、并且降速平稳；每台机车均装有由日本日立公司研製的车载无线电台，可直接联繫相距数千千米的行车调度员，能直接把行车调度员电话指示命令经车载电话传真机打在纸带上，使调度命令内容一目了然。

秦瀋客运专线採用中国自行设计、适用于200千米/小时等级的简单链形悬挂接触网，并在山绥试验段架设了22千米长、300千米/小时等级的简单链形悬挂和弹性链形悬挂的接触网；採用中国自主开发的弓网受流技术模拟软体仿真计算；全面使用额定张力放线车，使接触网铺设基本实现一次到位；採用中国自行研製的牵引变电所安全监控及综合自动化系统，实现牵引变电所的无人值守、 远动控制和自检自诊断功能，提高牵引供电的安全性、 抗干扰性和可靠性。

秦瀋客运专线通信网是一个集有线及无线通信为一体的信息採集、传输与处理的综合通信系统，在技术上具有先进性、兼容性、高可靠性和可扩展性；首次採用数字集群技术及光纤射频直放技术用以解决区间公务通信，替代了传统通信设计中採用的干线电缆、区间通话柱及区间电话转接机的区间公务通信模式；其客运自动化系统首次实现全程联网信息共享、全程集中图像监控、全程集中广播功能。

秦瀋客运专线信号系统是集行车指挥系统（CTC）、列控联锁一体化系统（SEI）、信号集中监测系统、车站信号设备区域网路等各种信号设备的综合系统，大量採用数位化、网路化、遥控和摇信技术，达到远程集中控制、指挥、管理和维修目的；取消传统的地面通过信号机，以机车上的车载速度显示信号为行车凭证。

秦瀋客运专线秦皇岛至凌海间为剥蚀丘陵区，凌海至瀋阳间为沖积平原；沿线分布大量软土、鬆软土地层和盐渍土、膨胀土等不良地质，共有软土、鬆软地层121.8千米、地震液化地层11.9千米。

秦瀋客运专线月牙河特大桥为全路段控制性工程，位于辽宁省盘山县的羊圈子镇和甜水乡境内，全长10.263千米，共有419个墩台，为当时中国国内最长的双线铁路桥。

在秦瀋客运专线建设过程中，原中华人民共和国铁道部专门成立秦沈铁路客运专线科技领导小组，对24项路基、桥樑、跨区间无缝线路和“四电”工程科研课题进行攻关并取得突破，主要技术创新有：路基基床表层首次採用了增设一层0.6米级配碎石，路桥过渡段採用级配碎石填筑；软土路基和鬆散土路基採用了排水固结法和粉喷桩等处理措施，严格控制路基工后沉降；採用高于普通铁路的路基填筑压实标準和施工工艺并研製使用新的路基质量检测装置；轨道结构首次新线一次铺设跨区间60千克/米钢轨无缝线路和38号道岔，部分特大桥採用无碴轨道；行车指挥实现调度集中，信号採用列控、联锁一体化设备，区间不设地面通过信号机，以车载信号为行车凭证；全线设定数字调度通信、数话兼容无线列调和集中监测监控系统 ,首次採用双径路光缆，组成具有自愈保护功能的光传输、800MHz的TETRA 数字集群公务移动通信系统和区间光纤射频直放技术；建立具有全程联网 、信息共享和全线集中视频监控、集中广播功能的先进客运管理信息系统；电气化工程採用单工频交流制 ,直供带回流线供电方式，全线按远动化设计，实现遥控、遥测、遥信和遥视自动化功能；採用牵引变电所远程安全监控装置，具有联锁和闭塞功能的列车运行安全防护系统。

秦瀋客运专线施工场景

秦瀋客运专线的成功建成，不仅构筑了中国首条快速、安全和舒适的客运通道，彻底解决进出山海关运输能力紧张的局面，开创了中国铁路运输客货分流的新模式，而且使中国掌握自主智慧财产权的200千米/小时等级客运专线成套技术装备，培养了大批科研、设计和施工等技术人才。同时，秦瀋客运专线的建成通车推动了中国铁路行业的技术进步，提高了中国铁路的建设和製造水平，缩短了与世界高铁先进技术水平的差距，从而为后来兴建高速铁路打下坚实技术基础。（《中国铁道科学》期刊 评）

秦瀋客运专线是中国第一条标準意义上的高速铁路，是中国铁路步入高速化的起点。（东方头条新闻 评）